Городские цветочки. Kia Cee'd vs. Opel Astra.

[Azazel 308]

Очередное, второе по счету, поколение Kia Cee'd появилось в автосалонах летом прошлого года и успело уже собрать немало как лестных отзывов, так и критики. Действительно, красивая, настоящая европейская машина без всяких скидок на свою азиатскую родословную. Шеф дизайнер Kia Питер Шрайер придал автомобилям корейской марки свой неповторимый стиль. Агрессивный, стремительный, таков и новый Cee'd. Приплюснутая радиаторная решетка, узкий зев воздухозаборника в переднем бампере, насупленные глаза-фары. Дизайн нового Сида навевает мне ассоциации с хищной мухоловкой. Красивый и опасный. 

Opel Astra предстала перед публикой раньше, осенью 2009 года и успела за свою не слишком длинную историю пережить прошлогодний рестайлинг, однако в моих руках оказалась дорестайлинговая машина. Впрочем, горевать по этому поводу не стоит, ибо рестайлинг коснулся лишь формы переднего бампера и радиаторной решетки. Астра получилась совсем другой: мягкие линии и добрая "мордочка", широкая улыбка бампера. Дизайн немецкой машины вполне оправдывает свое имя. Астра красива, но по своему, как молоденькая девушка, идущая по набережной в легком летнем платье.

    

 

В моих руках побывали машины в схожем, но не максимальном оснащении. Kia Cee'd в средней комплектации люкс со старшим из двух моторов - атмосферным четырехцилиндровым двигателем объемом 1.6 литра и мощностью 130 лошадиных сил с автоматической шестиступенчатой коробкой. Опель тоже с атмосферным четырехцилиндровым мотором объемом 1.6 литра, но мощность немецкой машины на 15 лошадиных сил меньше, а коробка - пятиступенчатая механика. Комплектация Астры - старшая Cosmo, но, в отличие от корейской машины, которая предлагается лишь в фиксированных наборах оснащения, комплектации Опеля весьма условны и легко расширяются различными пакетами опций. Так, вдобавок к четырем подушкам, ESP, круиз-контролю, двухзонному климат-контролю и подогреву руля в моей машине имелись в наличии опционные датчики дождя и света, электрический стояночный тормоз и задний подлокотник с подстаканниками, а так же лючок для лыж в спинке заднего дивана. У корейца, вдобавок к этому же набору, наличествуют ещё и занавески безопасности, а так же система громкой связи Bluetooth, хотя Сид оказался лишен системы стабилизации, которая на Опель предлагается уже в базовой комплектации, а вот надувные занавески безопасности во всех комплектациях на немца надо заказывать. Цена корейской машины 760 тысяч рублей. Астра в схожей комплектации дешевле примерно на 40 тысяч рублей, которые, впрочем, стоит опционная шестиступенчатая автоматическая трансмиссия. 

Внутри машины различаются так же сильно, как и внешне. Cee'd просторен спереди, трансмиссионный тоннель низкий, лобовое стекло довольно близко от водителя, а архитектура передней панели с полочкой во весь низ консоли создает ощущение воздушности. Астра же, как бы в противовес своей воздушной и легкой внешности, внутри несколько пугает монументальной передней панелью с россыпью кнопок и высоченной перегородкой между сиденьями с закрытым шторкой боксом и кнопкой стояночного тормоза. Широкое и удобное сиденье корейца установлено высоко, мне хотелось опустить его ещё ниже, да вот только не вышло. Возможно, дело в ниспадающей подоконной линии. Передняя кромка боковых стекол расположена намного ниже задней, так что ощущение кроссоверной посадки не покидает. Посадка в Опеле ощутимо ниже, а само сиденье плотное, но не жесткое, хотя объятия валиков боковой поддержки придутся по вкусу далеко не каждому. Подоконная линия в Астре выше, передние стойки массивнее, а боковые стекла меньше. Кому-то, как мне, это дает ощущение защищенности и отрешенности от внешнего мира, а кому-то, напротив, придется по душе воздушный простор салона корейской машины. Зато ночью салон Опеля преображается благодаря консутрной подсветке передней консоли и ручек дверей - привилегия версии Cosmo.

       

Спереди у Киа широкий подлокотник, но он намертво закреплен. Функциональность такого решения вызывает сомнения. Я со своим ростом 175 до него локтем не дотягиваюсь. Подлокотник Астры такой же широкий, но он двигается, причём в большом диапазоне, так что человек любого роста подберет положение на свой вкус. Минус - двигается, да не фиксируется, а будучи сдвинутым максимально вперед перекрывает тот самый закрытый сдвижной шторкой бокс. Задние места у обеих машин равноценны, хотя места для ног у корейца все же немного больше. Если в Киа при максимально отодвинутом назад переднем сиденье я втискиваюсь хоть и враспор, но сидеть могу, то в Астре приходится сидеть обхватив коленями спинку переднего сиденья, а для ступней и вовсе места практически не остается.

Обзорность Опеля явно пала жертвой безопасности машины при аварии. Широченные стойки с толстыми обивками и треугольными окошками создают такие мертвые зоны, что в них не то что женщина с коляской, а целый Камаз может укрыться. Зеркала опеля маленькие, а их дальняя часть обрезана сверху. Вдобавок, на левом зеркале расположена неудобная искажающая секция. Зеркала Киа крупнее, сильнее вытянуты, а панорамная секция хоть и присутствует, но искажает картинку куда меньше, чем у Астры, но не обошлось и без минусов. Зеркало Сида зачем-то обрезано уже снизу в самом нужном месте. Зато стойки Киа тоньше, а треугольные окошки видно лучше, что заметно уменьшает мертвые зоны. Вид через салонное зеркало у обеих машин одинаково хорош, в самом нижнем положении задние подголовники не загораживают проем заднего стекла. Сид лишен штатного парктроника, что для машины с такой ценой весьма странно. У Астры штатный парковочный радар есть, хотя он лишен какой бы то ни было визуальной индикации - только звук. У немца - распашные дворники со странной кинематикой. и слева и справа остаются 3-4 сантиметра неочищенных зон, причём они плавно расширяются кверху. Вдобавок, после обильного опрыскивания стекла водой по центру стекла частенько сползает слеза, а веерные форсунки бьют куда угодно, кроме лобового стекла. Стеклоочиститель корейца более традиционен, а неочищаемая зона у левой стойки крыши не превышает пары сантиметров.

   

    

 

Зато работа и логика сервисной электроники откровенно разочаровала. Ну вот зачем у сида аж целых три дисплея? Причём каждый настраивается своими собственными кнопками. Сверху под отдельным козырьком мини дисплей часов (кнопки находятся справа у дефлектора на приборном щитке), дисплей магнитолы, которая имеет свои настройки и функции и отдельно БК, управление которым исключительно на руле. Бортовой компьютер огорчил недостаточной подсветкой (в солнечный день в темных очках красные символы на бордовом фоне практически не различимы) и недостаточным функционалом. Нет, все стандартное есть: средний пробег, время в пути, запас хода, расход бензина (средний и мгновенный) и даже время до ТО и датчик температуры, который в стрелочной ипостаси почему-то пожалели, но, позвольте, что мешало добавить ещё и цифровой спидометр? Это же очень удобно! А так, выходит что самое лучшее место, аккурат перед глазами водителя, отдано под информацию, которая в реальном времени не нужна. Да и вообще, логика управления подкачала, а руль перенасыщен кнопками. Bluetooth тоже не порадовал - он весьма задумчив. При входящем звонке отображает мне "неизвестно", потом показывает номер, когда я уже принял звонок, и только потом имя контакта из телефонной книги. Зато магнитола может проигрывать музыку с подключенного устройства через блутус. Мелочь, а приятно.

У Астры дисплея два, а их настройки через единое меню, управление же бортовым компьютером с подрулевого рычажка. Функционал его шире, есть возможность запрограммировать, к примеру, зуммер, который будет пищать при превышении определенной скорости, впрочем, у Киа такая возможность тоже есть, но используются для этого кнопки, отвечающие за работу круиз-контроля. Да и цифровой спидометр есть. Минус - подсветка щитка приборов настраивается только при включенном ближнем, с другой стороны без ближнего она и так работает на максимальной яркости. Дисплей астры точно такой же "красный на красном", но читается намного лучше. Тут уже есть указатель температуры, причём стрелочный, да и сами колодцы приборов оформлены лучше и выглядят богаче. Астра тоже не лишена странностей: стеклоочиститель включается движением рычажка вниз, а режим дальнего света фар нефиксируемый.

   

   

Проблемы с подсветкой приборной панели явно проступили в дождливый день. Почему-то при включении фар датчиком света подсветка приборов автоматически не приглушается. В итоге при каждом заезде в туннель приходится шарить слева в поисках кнопки регулировки яркости, хотя, справедливости ради, в какой-то момент подсветка всё-таки тускнеет, но за те 3 дня, пока длился этот тест-драйв, добиться такого у меня получилось лишь единожды, после двадцатиминутного стояния в пробке в лефортовском тоннеле. Плюс, почему-то белые шкалы приборов подсвечены намного ярче дисплея БК, при этом дисплеи часов и магнитолы подсвечены ярче, примерно как шкалы приборов, и лучше читаются. Регулировка подсветки работает только на панель приборов, а вот яркость дисплеев магнитолы и часов не регулируется. Датчику дождя недостает чувствительности. Явно не хватает ещё одного положения колесика. В итоге, если на астре можно вовсе не выводить щетки из авторежима, то тут в дождь приходится включать неприрывный режим, потому что время от времени щетки почему-то останавливаются, допуская слишком сильное заливание стекла водой, да и в пробках они могли бы работать и почаще. Вдобавок, если астра сама принудительно включает ближний при превышении определенного порога скорости работы дворников, то Сид этого не делает, что небезопасно. Ведь ходовые огни в комплектациях ниже Prestige расположены рядышком с противотуманными фарами и не блещут яркостью. Двери лишены собачек замков, так что приходится либо тянуться до кнопки на консоли, либо ждать пока замки закроются автоматически при движении. Но даже при этом двери не застрахованы от случайного открытия. Если на астре ручку двери при закрытом замке надо потянуть дважды (первый раз - разблокируется замок, второй - открывается дверь), то сид открывается изнутри как ни в чём не бывало, впрочем, на скорости выше определенного порога дверь так же как и на опеле не открывается сразу, что немного скрашивает горькую пилюлю. Да и по умолчанию замки автоматически разблокируются после выключения двигателя, что хоть и отключается в настройках, но лучше бы эта функция была изначально выключена. Полочка перед рычагом КПП расположена слишком далеко от водителя, так что если туда положить телефон, то приходится тянуться, отрывая спину от сиденья. Впрочем, у Астры эта полочка ещё хуже. Она хоть и ближе, но выполнена в виде ниши, причем проем перекрывается рычагом КПП и вставленной в розетку зарядкой для телефона, да и расположена эта ниша под углом и уходит вглубь панели. Что-то достать с самого низа не отвлекаясь от дороги трудно. У корейца аж целых две розетки, но нет ни прикуривателя, ни пепельницы. У немца розетки тоже две, но вторая предназначена для задних пассажиров и находится на заднем торце подлокотника, что, впрочем, не мешает её использовать для зарядки мобильника. Обе машины лишены больших подстаканников. У Сида подстаканников два, но что-то крупнее бутылки объемом 0.5 литра туда не помещается. Астра в комплектации с электроручником имеет и вовсе один подстаканник, причём вставленная туда бутылка мешает переключать передачи, впрочем, карманы в дверных обивках достаточно глубоки и широки для литровой бутылки, которая вполне надежно размещается там под углом.

   

Багажники обеих машин примерно равноценного объема, хотя загружать Сид удобнее из-за более широкого проема. Под полом - докатки, а сложенные сиденья создают ступеньку в несколько сантиметров с полом багажника. Подушка заднего дивана у Астры не складывается, хотя лючок для лыж несколько скрашивает это обстоятельство.

 

О том, как машины ведут себя на дороге расскажу в следующей части статьи.

[Azazel 308]

Резерв под вторую часть статьи.