Предварительный отчет МАК по авиакатастрофе Ту-204 во Внуково

[Azazel 308]

Господа, давайте обсудим. Только не надо плясать на костях.

 

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.

Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.

Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.

Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.

Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.

Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.

В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.

Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

 

 

Прочитал отчет МАК.

Итого имеем:

1) Превышена скорость при заходе на посадку.

2) Промахнулись мимо торца ввп более чем на километр. Вроде бы мелочь, но время на принятие решений сократилось на треть.

3) Сильный боковой ветер не дал возможности сработать концевикам обеих стоек шасси, вследствие чего не включился реверс и не сработали колесные тормоза и автоматический выпуск интерцепторов. Самолет козлил припадая то на левую, то на правую стойку шасси.

4) Не сработал автоматический выпуск интерцепторов, вручную они тоже не были выпущены.

5) Нарушение прямых указаний РЛЭ при посадке в таких условиях, экипаж до последнего пытался включить реверс не выпуская вручную закрылки и не ушел на второй круг.

6) При включении реверса двигатели почему-то выходили на номинальный режим работы и вместо торможения только разгоняли самолет.

 

В итоге трагическая цепь случайностей и ошибок привела к катастрофе.

Её вполне можно было избежать если бы:

1) КВС принял решение произвести взлет и уйти на второй круг. Почему решил этого не делать? Понадеялся на то, что сможет остановить самолет.

2) При нештатной ситуации не были исполнены требования РЛЭ, а именно - ручной выпуск интерцепторов, который бы позволил прижать самолет к ВВП и позволить обжаться концевикам обеих стоек.

 

В итоге на мой взгляд вина экипажа 70% (множество неверных решений и нарушений прямых указаний РЛЭ на действия в подобной ситуации), вина самолета не более 30% (после включения реверса при необжатых концевиках двигатели почему-то выходили на номинальный режим).

 

Ту-204 позволяет производить посадку с обеими неработающими двигателями. Эта ситуация хоть и является нештатной, но прописана в РЛЭ. В данном случае двигатели работали, но были проблемы с обжатием концевиков, которые предохраняют от включения реверса и тормозов, когда самолет ещё в воздухе. Причём проблемы были не в их плохой работе, а в боковом ветре, который не давал самолету опереться на обе стойки шасси. Если бы КВС вовремя сориентировался и ушел на второй круг, то катастрофы бы не было. Если бы КВС вовремя сориентировался и выключил двигатели и выпустил вручную интерцепторы, то катастрофы бы не было. Вот такие я сделал выводы из отчета МАК.

 

Самолет не может быть плохим или хорошим, он такой, какой он есть. Да, со своими особенностями, но он позволяет многое в том числе в сложных и нештатных режимах, если не теряться. Такое чувство что в РВ либо плохо обучают пилотов, либо сами пилоты чересчур надеятся на свои силы и опыт.

Мне очень жаль людей, но мне жаль и самолет. Он не заслуживает той волны критики, что уже вылилась на него и выльется в дальнейшем. И я даже не хочу думать к каким последствиям для всей нашей авиаотрасли приведет эта трагедия. А ведь во многом тут есть и вина КБ Туполева, которая не хочет нормально работать с покупателями их самолетов. Можно прочитать интервью директора авиакомпании, http://superjet.wiki...ppo-ot-tupoleva - тут есть выдержки.

 

http://denokan.livej....com/23264.html Вот хороший разбор отчета с комментариями от специалиста. Человек в первую очередь винит негласную политику авиакомпаний не допускать жесткой посадки. В данном конкретном случае пилот старался сесть максимально мягко вследствие чего самолет так и не смог встать, что называется, на все ноги, он, фактически, парил над ВПП.

 

Я читал впечатления пилотов летавших на Ту-204 и на его иностранных конкурентах. Все эти впечатления сводятся к одному - самолет замечательный. У него лучший планер в классе, надежная конструкция и очень новороченная авионика, которая по многим параметрам намного лучше аналогов. Его подводит отсутствие господдержки и формальная незаинтересованность КБ обслуживать свои же собственные самолеты. КБ туполева, как и росавиация в целом не заинтересованы в том, чтобы наши самолеты летали и развивались. Всё, баста.

[Pitak 73]

Много частиц "бы"... Нас там не было, а пилоты не первую посадки совершали. Жалко экипаж, жалко самолёт - "размочили" счёт жертвам Ту-204...

 

С уходом на второй круг не всё так просто - пилотов за это а/к по головке не погладит. Я не скажу ничего неизвестного ранее: всюду сидят "эффективные менеджеры", а не профессионалы в своём виде деятельности; пилотов до сих пор обучают на тренажёрах Ту-134, а потом переучивают сразу после училища ГА на "бобиков" и "арбузы".

 

Тут проблемы надо комплексно решать, а не разбирать каждую отдельную катастрофу, количество которых зашкаливает за все мыслимые рамки: в 2012 г. из всех лётных происшествий каждое четвёртое случалось в России!!!

[Pitak 73]

Кстати, вот интересное разжёвывание проблемы...

http://russos.livejournal.com/996882.html

[bigroller 174]

В целом жесь. В этом отчете расписана жизнь людей в последние 30 секунд их жизни - это страшно. А железки - хрен бы с ними.

[Azazel 308]

Кстати, вот интересное разжёвывание проблемы...

http://russos.livejo...com/996882.html

Я то же самое запостил в первом посте.

[Pitak 73]

@Azazel, у меня ссылка на второй пост Руссоса, где перепост комментов чьих-то.

[Delcatty 21]

На костях уже поплясали. В наших местных новостях с дельтой в 2 дня написали два сообщения, как у нас в городе два самолета выехали за ВПП и никто не пострадал. Типа самолеты просто не вписались в ВПП и пр. Тоже расследуют причины произошедшего.

Очень весело читать такое, особенно, когда на одном из этих двух выкатившихся рейсов домой возвращаться

Про второй самолет ссылка сохранилась - http://news.mail.ru/inregions/ural/74/incident/11694834/?frommail=1

Про первый, увы, нет.

Но такое чувство, что пишут по принципу: "А у нас тоже выкатываются как в Москве", брррррр.

[7-up 205]

Летайте, граждане, Аэрофлотом и всё у вас будет хорошо.