Расшифрованы ЧЯ Ан-148

[Драгнир 3 984]

 И все же - это ошибка пилотов. точнее, их халатность и спешка...... 

13 февраля 2018 
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации. 

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте. 

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC). 

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков. 

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась. 

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать. 

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме. 

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч. 

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g. 

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g. 

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0. 

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов. 

Анализ полученной информации продолжается. 

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева. 

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы: 

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации; 

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию; 

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов; 

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД. 

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований. 

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

 

http://mak-iac.org/rassledovan

[pitvlg 98]

К огромному сожалению никто не застрахован от ошибок. Только ошибки пилотов обходятся слишком дорого.

[Клякса 194]

Очень  страшно... 

[Vezan 484]

У меня там одноклассник разбился с которым я в школе учился(((

[доктор ЧС 824]

пока отрабатывается ТА... но если честно 99% человеческий фактор, устали летуны где то, и  промашка ценой в 70 душ((((( 

 

Итак основная версия - ошибка чтения датчика скорости экипажем.Фактически, датчик скорости -это некая трубка, в которую задувает ветер при полете. Чем сильнее напор ветра, тем больше скорость. Их называют трубка Пито. По имени француза-изобретателя Анри Пито.В полете трубки должны быть открыты и чистыми, чтобы не мешать ветру. Но зимой, в них может образовываться лед, который будет также мешать ветру, и датчик будет врать. Для этого придумали их обогрев.

Почему датчиков скорости 3? Потому что одна для КВС, вторая для второго пилота, а третья - контрольная. Если какой то датчик начинает врать, значит, надо разбираться. Так и случилось с Ан-148, как заявляет МАК. Примерно через 2 с половиной минуты после отрыва, на высоте 1300 метров датчики стали давать разную скорость. А именно - левый и резервный датчик. И было сообщение для экипажа - «Сравни прибоную скорость». Причем дважды - второй раз на высоте 2000 метров. Разница в показаниях скорости составляла 30 км/ч.На что же влияет показания скорости? В первую очередь, она не должна быть низкой, чтобы не упасть, а во вторую очередь не должна быть сильно высокой, чтобы самолет не развалился от перегрузки. В машине можно просто посмотреть в окно и прикинуть скорость, а вот в воздухе, да еще и в облаках ориентиров нет.В первую очередь по приборной скорости ориентируется автопилот. Поэтому если датчики врут, то автопилоту доверять нельзя. Поэтому на высоте 2 км, после второго сообщения «сравни скорость», пилоты отключают автопилот. Разница в скорости начинает расти. И вскоре КВС видит ноль км/ч. А резервный показывает 560 км/ч. А еще через 50 секунд уже оба пилотских датчика показывают 0 км/ч. Вдобавок ко всему «резервная скорость» тоже начинает падать….

По заявлению МАК пилоты Ан-148 опустили нос самолета на 30-35 градусов и начали пикировать. Пикирование продолжалось до встречи с землей и закончилось взрывом. некоторые свидетели утверждают типа "в воздухе", отсюда версия про теракт.

И здесь возникают вопросы: неужели пилоты могли не знать, что зимой в сложный условиях трубки Пито могут врать? Ведь они включают этот обогрев перед каждым рейсом. Ладно в этот раз забыли. Но даже на высоте 1200 метров, после первого срабатывание команды «Сравни приборную скорость», почему они не проверили и не включили этот самый обогрев этих самых датчиков?!

Некоторые эксперты предполагают, что обогрев был неисправен и пилоты об этом знали. Ведь, если бы не знали, они бы все равно включили, логично же? Допустим, знали и не включили, но ведь тогда они знают что трубки могут врать и нужно что-то делать дальше. Т.к. еще стадия взлета, они должны были быстро понять, что долететь до Орска не удастся. Но тогда почему не связались с диспетчером и не вернулись обратно, как, например, вернулись экипажи нескольких Суперджетов 5 и 6 февраля 2018 года в такой же ситуации во время вылета из Шереметьево? 

Нет ответа... я уже давно не верю в хороших педагогов и медиков тока из ВУЗа... но чтобы братьев по авиацеху??? правда после танцев этих Ульяновских прыщей что еще ждать от этой системы? 

[Arni 1 646]

Вот не вижу я препятствий, чтобы обогрев ПВД, приемника воздушного давления, сделать автоматическим. Его вручную включают на исполнительном старте, а если взлет откладывается, положено выключить, чтобы не перегорело. И очень часто повторно включить забывают, уже чуть ли не система, как летчики говорят. Архаика какая-то...

[doktordi 674]

 Ну вот почему у загнивающих капиталистов без скреп самолеты не падают,а у нас каждый год да не по разу?То забыли обогрев включить,то ракету за пару миллиардов не с того космодрома отправили, то блок ориентации кувалдой вверх ногами вбили, то ребенка за штурвал посадят, то тумблер при ремонте перевернут другой стороной, то в метро стрелку на проволочку крепят....Наверняка пилоты перерабатывали как черти и компания это только приветствовала. Везде одно и то же в этой стране-СИСТЕМА во главе с дол***ми        .П.С. Я ***** шатал наши внутренние авиалинии-максимум на поезде поеду куда-нить по РФ и то ссыкотно.

[pitvlg 98]

"Летайте самолётами Аэрофлота" ))))))))))))))

[Мазай 67]

Падают и у загнивающих капиталистов. Только как пишут - "Боинг" разработал адекватную инструкцию по действиям в такой ситуации, и внёс программу в навигационную систему, которая переключается на высотомер и тахометр двигателей, и показывает допустимую зону режима для посадки самолёта.

Вот вики пишет случай:

 

Потерпел катастрофу во время учебно-тренировочного полёта перед передачей заказчику. При отработке экстренного снижения экипаж превысил максимально допустимую скорость на 110 км/ч из-за отказа датчика воздушной скорости, несвоевременных и недостаточных действий летчиков, что привело к флаттеру и разрушению самолета

Запас превышения скорости до флаттера достаточно мал, порядка 10%.

[Arni 1 646]

"Боинг" разработал адекватную инструкцию по действиям в такой ситуации

 

Инструкции вполне адекватные есть и у нас, называется Руководство по летной эксплуатации. И если бы экипаж действовал по нему, т.е. элементарно знал бы свой самолет, то, как говорят летчики, это было бы лишь "усложнение условий полета", но никак не катастрофа. На ровном месте...

[доктор ЧС 824]

Инструкции вполне адекватные есть и у нас, называется Руководство по летной эксплуатации. И если бы экипаж действовал по нему, т.е. элементарно знал бы свой самолет, то, как говорят летчики, это было бы лишь "усложнение условий полета", но никак не катастрофа. На ровном месте...

 

Когда КВС вчера был вторым пилотом, а второй из стюардов пришел и опыт имел до килоналёта.... ну о каком руководстве можно говорить. Я даже допускаю что они его назубок знали. Вот просто сложилось так. Условия погодные помножились на недостаточную квалификацию экипажа. Потом паника. И всё...

[Мазай 67]

Инструкции вполне адекватные есть и у нас, называется Руководство по летной эксплуатации. И если бы экипаж действовал по нему, т.е. элементарно знал бы свой самолет, то, как говорят летчики, это было бы лишь "усложнение условий полета", но никак не катастрофа. На ровном месте...

Профессионалы комментируют, и внушает доверие: для пилотирования большого реактивного самолёта очень нужна эта приборная скорость, которая может существенно разниться с горизонтальной скоростью, видимой по gps. Пишут, что боинг для себя сделал - при появлении ошибки на приборы выводятся цветные индикаторы, в пределах которых самолёт может продолжать полёт: обороты двигателя, крен, тангаж. Так же пишут, что по РЛА - "пилотируйте осторожно", без конкретики типа высота - столько, РУД - столько то %, крен-тангаж не более %. А запас по флатеру очень мал.