gva

Купил два волговских сигнала (низкого и высокого тона) примерно за 370р. Каждый сигнал потребляет ток 7А, два сигнала 14А. Штатная цепь сигнала защищается предохранителем на 10А (<14А). Поэтому волговские сигналы запитал от аккумулятора через висячий предохранитель на 20А и реле типа 527 (применяется на ВАЗах, допускаемый ток до 30А). Реле закрепил на держателе аккумулятора гайкой. Из-под низу (работая в смотровой яме гаража) снял штатный сигнал. Присоединил к штатному разъему сигнала провода при помощи контактов типа «малый папа» (правда пришлось их немного стачивать напильником, чтобы они вошли в штатные «мамы»), хорошо изолировал контакты, как следует закрепил разъем на штатном держателе сигнала, вывел провода наверх и присоединил к контактам 85 и 86 реле. Волговские сигналы закрепил внизу слева и справа от конденсатора кондиционера («наружнего радиатора») примерно на уровне верхней поверхности переднего бампера. С каждой стороны конденсатора кондиционера есть пластиковые шторки. Рядом с ними коробчатые силовые элементы, в нижней части которых есть прямоугольное отверстие, а над этим отверстием есть круглое отверстие. Протаскивая через прямоугольное отверстие болт М8, я вставлял его головкой внутрь (т.е. вставлял изнутри наружу) и закреплял гайкой. К так закрепленному болту через пластину с двумя отверстиями прикреплял сигнал. При этом сигналы обращены раструбом вниз так, что плоскость раструба горизонтальна. Провод, соединяющий плюсовые контакты сигналов, провел вдоль нижней стороны конденсатора кондиционера и далее наверх по той боковой стороне, на которой расположен расширительный бачок. Присоединил его к контакту 87 реле. Питающий провод от предохранителя 20А присоединил к контакту 30 реле. В общем, все просто.

Цитата ...убедился, что ремень в идеальном состоянии. Появилась надежда, что вышеупомянутый салон заменил ремень перед продажей авто. Думаю, что абсолютно невероятно, чтобы в салоне произвели такую замену. Неоднократно приходилось слышать, что снятый ремень выглядел как новый. Я даже подозреваю, что у тех, у кого он порвался, ремень выглядел в свои последние минуты как новый. Дело в том, что прочность ремня обеспечивается армирующими нитями, которые находятся внутри ремня, а резина имеет второстепенное значение. Так что прочность ремня напрямую зависит от прочности нитей. Когда нити изнашиваются, ремень рвется. Перед этим он несколько растягивается. Цитата Полазив по интернету нашел, что в маркировке "57 RF . 25 9" числа 25 и 9, означают 25 неделю года и 2009 год соответственно. Скорее всего, это кто-то выдумал. Понятно, что 25 9 не может означать дату изготовления. Цитата Где-то вычитал, что если ремень пролежал года 3-4 на складе, то его уже нельзя ставить, ибо он не долго протянет Если бы это было верным, то ремень надо было бы заменять через каждые три года. Цитата При прокрутке коленвала за колесо (см. предыдущий пост), ремень ГРМ как бы поскрипывает. Приложив небольшое усилие на доступные при снятой крышке участки ремня, обнаружил, что он прогибается примерно на 5мм. Нормален ли такой прогиб? Допустимый прогиб ремня разный на холодном и прогретом двигателе. Естественно, что прогиб зависит от величины силы, действующей на ремень. Я бы рекомендовал заменить ремень, относительно которого возникли сомнения.

Случай любопытный. По моему мнению, самую низкую температуру должен иметь испаритель, в котором происходит резкое расширение сжиженного хладагента и, соответственно, его охлаждение. Согласно руководству на испарителе стоит терморезистор, который выключает реле компрессора кондиционера, если возникает чрезмерное охлаждение испарителя. Судя по описанию, он должен срабатывать примерно при температуре 1 градус. Предусмотрена проверка этого терморезистора. В данном случае, терморезистор, видимо, не сработал.

Недавно на RIO II установил волговские сигналы. Если будут интересующиеся, то напишу об установке.

Мне думается, что работа подушек безопасности не должна зависеть от того, исправна или нет цепь сигнала оповещения о непристегнутом ремне.

Цитата Ручник тока сразу непытайтесь отрегулировать,чуть покатайтесь Я считаю, что ручник надо сразу отрегулировать, а то и покататься не получится. Обычно предлагают регулировать ручник по щелчкам. Я регулирую, вывесив правое заднее колесо. При таком способе число щелчков может оказаться немного больше, чем рекомендуется. И, разумеется, надо вывесить другое колесо и проверить, не подтормаживается ли оно при полностью отпущенном ручнике.

Износ ступичного подшипника проявляется гулом на скоростях свыше 60км/час. В случае значительного износа при скоростях свыше 100км/час гул становится самолетным. При вывешивании колеса (подшипники не нагружены) определить износ не всегда возможно. Итак, если гула нет, то заменять подшипник не следует. К тому же, я предполагаю, в официальных мастерских предложат заменить оба подшипника, хотя внутренний, как правило, изнашивается значительно меньше, чем наружный. Вообще говоря, лучше обращаться в сервис для устранения конкретной неисправности. Когда же приезжают в сервис для диагностики (дескать, посмотрите, все ли в порядке с моей машиной), то сервисмены могут запросто развести на деньги на пустом месте. Статьи приблизительно на эту тематику есть в нескольких последних номерах журнала "За рулем".

Цитата А менять действительно лучше самому,минут 40 на оба колеса. Вы действительно за 20 мин заменяете колодки на одном заднем колесе? Если да, то это прямо-таки по-стахановски. Только на очистку от угольной пыли потребуется минут 10. Вообще, мне кажется, при ремонте своими руками время учитывать не стоит. Это важно для тех, кто ремонтом зарабатывает, но они довольно часто делают свою работу просто халтурно. Приходилось встречать утверждения типа "за три часа вечером в необорудованном гараже заменил сцепление". Это напоминает "охотничьи рассказы". Какой смысл подчеркивать, что очень быстро отремонтировал? Ответ очевиден: для того, чтобы выхвалиться. Цитата У нас вместо колдуна стоит ограничитель давления. Только на машинах без АБС.

Цитата Доехал до дома (километров 8 по почти свободной дороге), потрогал задние диски (штамповка) рядом с барабаном - горячие. Вообще-то, это плохо. Надо либо снова обратиться в мастерскую и сказать, что греются барабаны, либо самому проверить, как вращаются задние колеса. Приподнять машину и повращать колесо. Оно должно вращаться довольно легко. Если вращаются туговато, попробывать увеличить ход ручника.

В exist есть сетка Spart (номер по каталогу FPS118). Я ее приобрел. При недавней чистке обнаружил, что она не подходит по форме. Поставил вазовскую.

Спасибо

Цитата "Не на всех. Есть движки с проточкой, там не гнет." По этому поводу приведу комментарий к статье "Lada Priora. В «десятку», Иван Ананьев, 25.04.2007" с сайта журнала "За рулем": Гость, представившийся как Полярник | 2007-04-28 20:00 Кстати по надежности есть у ваза огромный плюс - на 16-ти клапанном моторе обьемом 1,6 л при обрыве ремня ГРМ не гнет клапана! Я специально перерыл Интернет по этому вопросу и выяснил что если у мотора более 2-х клапанов на цилиндр, то загиб клапанов при обрыве ремня ГРМ у мотора неизбежен, исключение ваз и один из моторов мицубиси". По поводу истории вазовских движков с поршнями с углублениями под клапаны я собрал с сайта журнала "За рулем" нижеприведенный материал. Двигатель VAZ 2105 для "пятого" семейства разработали на основе модели 21011. Чтобы сделать агрегат компактнее, а его "голос" тише, приводную цепь заменили ремнем. Из-за этого пришлось менять блок, головку и даже поршни, в которых появились углубления под клапаны, дабы спасти их от встречи с поршнями при обрыве ремня. Вопрос: Существуют ли "превентивные" меры по защите клапанов и поршней двигателя VAZ 2108 при обрыве или "замасливании" ремня, неверной сборке и т. п.? Ответ: По этому поводу много мнений и предложений - дополнительные прокладки под головку блока, "выборки" в поршнях, замена поршней на "пятерочные" и т. д. Самое надежное - доработка днища поршня (выборки под клапаны), но при этом ухудшится процесс сгорания. "Лунки" уменьшают степень сжатия и образуют застойные зоны. Это ведет к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива при частичных нагрузках и содержания окислов азота в отработавших газах. Именно по этим причинам ВАЗ не пошел на подобное решение в двигателе VAZ 2112. Вопрос: На двигателе 2112 из-за обрыва ремня ГРМ погнулись клапаны. Существует ли техническая возможность доработать поршни так, чтобы «встреча» поршней с клапанами стала невозможна? Ответ: «Умельцы» подобное делают. Но углубление лунок в днище поршней снижает степень сжатия, в результате растут расход топлива и токсичность отработавших газов. Мы не рекомендуем подобную «модернизацию». С октября 2004 года завод комплектует автомобили двигателем VAZ 21124 рабочим объемом 1,6 л. Лунки в его поршнях стали глубже, а негативные последствия этого скомпенсированы увеличенным рабочим объемом двигателя, соответствующими калибровками и применением каталитического коллектора, позволяющего выполнить нормы токсичности Евро III и IV. Итак, на поршнях двигателя 2105 делали углубления, а на поршнях 2112 не делали. Потом снова на поршнях двигателя 21124 стали делать углубления, а на поршнях 21126 (Приора) - нет. Вот наших конструкторов мотает! Вместо того, чтобы изготавливать крепкие и надежные ремни ГРМ, курочат поршни в ушерб мощности. С двигателя 21124 1.6л снимают всего 90л.с., а KIA с двигателя 1.4л снимает 97л.с.

Я полагаю, что на всех шестнадцатиклапанных двигателях "гнет клапана".

С трудом верится, что проблема решилась сменой АЗС.

Чтобы подтянуть края заднего бампера снял штатный крепеж и поставил крепеж, принятый на отечественных машинах (металлическая скобка + шуруп).

Очень полезный материал. На RIO II форсунки еще не снимал и не чистил. Поэтому хотелось бы узнать, какой пробег и какие форсунки (номер)? Отличаются ли уплотнительные кольца вверху и внизу (по каталогу они имеют разные номера)?

Сразу оговорюсь, что заочно диагностировать - дело дохлое. Причин, как правило, может быть несколько. О состоянии каталитического нейтрализатора (почему-то в народе называемом катализатором), мне кажется, можно судить по выхлопу. Если он снят, то можно посмотреть на просвет. Весьма маловероятно, что он забит. Кислородный датчик (на моей машине RIO II он один) работает, как только он прогреется до рабочей температуры, независимо от состояния нейтрализатора. Одной из причин дерганья может быть некорректная работа датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) или подсос воздуха (не учитываемый ДМРВ). При некорректной работе ДМРВ лампа самодиагности ЭБУ ("проверь двигатель") может и не гореть. Поясню. Если сигнал с ДМРВ (в вольтах) находится в рабочем диапазоне (т.е. не слишком низкий и не слишком высокий), то лампа не загорится. Однако ДМРВ может безбожно врать (например, на 20-30% в ту или иную сторону). Как, например, в случае, когда вы нормально себя чувствуете, а градусник показывает 39. Ясно, что градусник врет. С ДМРВ может быть то же самое. Показывает, например, что расход 10л/сек, а в действительности 12л/сек. ЭБУ откроет форсунки, чтобы подать бензин из расчета, что расход 10л/сек. Смесь окажется обедненной, так как впрыснутого бензина окажется маловато при реальном расходе 12л/сек. Вот и причина дерганья. К сожалению, метод диагностики в этом случае только один - поставить заведомо рабочий ДМРВ. Однажды я возвращался с юга на инжекторной Волге с испортившимся ДМРВ (но лампа не горела). Замучился. На малых оборотах одно дерганье. Едешь на второй передаче за фурой на подъеме, а машина дергается. Только при хорошей скорости (свыше 100) было более или менее. Вернулся, заменил ДМРВ, машина стала идти нормально.

Цитата Или я не в ту дырку залил? Смешно! Из моей дырочки выходил проводок. Проводок с клеммой отсоединяется, остаётся болт на 24, на его дальнем конце (вкрученном в коробку) - шарик Это концевик включения света заднего хода. Просматривая эту тему, встретил мнение, что отечественное трансмиссионное масло не следует заливать. Не согласен с этим мнением. Во-первых, никогда не слышал, чтобы КПП выходила из строя из-за применения отечественного масла. Во-вторых, условия работы трансмиссионного масла существенно благоприятнее, чем условия работы моторного масла (думаю, что доказывать это не надо). Требования к трансмиссионному маслу существенно ниже, чем к моторному. С точки зрения эксплуатации важным является вязкость масла при очень низких температурах. Может загустеть так, что не провернешь валы. Попутно скажу несколько слов о том, как я запускал ВАЗ-2106 при температурах ниже -25. Во-первых, заливал стакан бензина в масляный картер, во-вторых, прокручивал коленвал заводной рукояткой, делая около 10 оборотов. Кроме того, включал на короткое время дальний свет, чтобы немного нагреть электролит в аккумуляторе. А потом запускал двигатель. Если мне не изменяет память, самая низкая температура, при которой я запускал движок, была -34. И вот эта машина прошла у меня 240000 без капремонта двигателя и даже без профилактической замены поршневых колец. С коробкой не было никаких проблем в течение всего этого пробега. Правда я использовал некоторую присадку для моторного масла, а в КПП и задний мост добавлял немного порошка дисульфата молибдена. Масла в КПП заменял редко. Никак не раньше, чем через 70000. По поводу замены тормозной жидкости. Считается, что тормозная жидкость вбирает в себя пары воды из воздуха, который попадает в бачок с тормозной жидкостью через отверстие в крышке бачка, предназначенное для связи с атмосферой. При нагреве тормозной жидкости выше 100градусов (при интенсивном торможении) могут образовываться пузырьки перегретого водяного пара. При этом эффективность торможения может резко снизиться. У меня такого никогда не было. Тормозную жидкость никогда не заменял. Правда, при прокачках тормозной системы всегда приходится добавлять тормозную жидкость, так что происходит постепенная замена жидкости. Иногда, правда приходилось добавлять жидкость и по другим причинам. Например, при замене главного тормозного цилиндра. В другом случае жидкость резко стала выходить из рабочего цилиндра левого переднего колеса. Ехал до Москвы километров 150 только на ручном тормозе. Думаю, что антикоррозионные свойства тормозной жидкости много стабильнее, чем у охлаждающей жидкости, поскольку она не нагревается так, как нагревается ОЖ. В ОЖ антикоррозионные присадки (ингибиторы коррозии) постепенно разлагаются. Так что не вижу необходимости в регулярной замене тормозной жидкости. Где-то в этой теме встретил сопоставление Мобил и DOT-4. Мобил - это производитель, а DOT-4 - это класс гидравлической жидкости. Путать не следует. Не вижу ничего плохого в использовании отечественной жидкости класса DOT-4. Шланги и манжеты она не разъест. А в остальном жидкость как жидкость. Миллионы наших марок нормально ходят с этой жидкостью. Вот моторное масло я начал покупать импортное с тех пор, как оно появилось у нас (где-то в 90гг.). Сейчас для RIO II применяю масло Ford Formula E (или F) класса 5W30.

На сайте NGK по адресу www.ngk.ru представлена информация по свечам. В частности, там указаны признаки, по которым можно отличить свечи NGK от подделок под NGK. Ниже я привожу ответ, полученный от техподдержки. На KIA RIO до 08-07-02 должны ставиться свечи BKR6E (или V-Line 28) с зазором 0.9 мм, после 8 июля 2002 года – свечи BKR6ES-11 (или V-Line 14), с зазором 1.1 мм NGK Spark Plug Europe GmbH Ilya Migushin Technical Specialist Phone: +7 495 617 02 83 +7 495 617 02 84 Fax: +7 495 617 02 85 Email: i_migushin@ngkntk.de www.ngkntk.ru По моим представлениям зазор, в первую очередь, зависит от катушки зажигания, точнее от значения высокого напряжения. Поэтому я делаю зазор, как указано у производителя движка.

Если не удастся вывернуть винты крепления тормозного диска к ступице, то придется их высверлить. Вообще говоря, они не нужны. Для закрепления диска при сборке тормоза надо навернуть две штатные гайки.

Я поставил ремень BANDO. Цена в районе 1000р.

На RIO II, купленном с пробегом 55000, была сильная вибрация руля при торможении. Снял диски. Токарь в механическом цеху оба диска проточил. Я измерил толщину: 22мм. Вибрация перестала возникать. Через примерно 8000 опять появилась небольшая вибрация при подтормаживании с 80-100км/час. Снова отдал диски на проточку. Сейчас руль ведет себя абсолютно спокойно при подтормаживании с любой скорости (хоть со 150). И торможение очень эффективное. Менять диски без острой необходимости не надо. Хотя изготовитель RIO указывает, что минимальная толщина 20мм, я полагаю, что можно не заменять до 18-19мм. Если мне не изменяет память, на классике ВАЗ указывали мин. толщину 9мм. У меня же диски ходили (если не ошибаюсь) до 6-7мм.

На RIO II, купленном в прошлом году с пробегом 55000, вскрывал задние тормозные механизмы, чтобы посмотреть состояние накладок (кстати оставалось еще 4мм). Наружные подшипники, по-моему, взаимозаменяемы с наружными подшипниками ступиц передних колес классики ВАЗ. Не помню точно, сравнивал ли я их физически. Кажется, что сравнивал, поскольку для себя отметил, что если потребуется, то буду ставить вазовские подшипники. По документам незадолго до продажи подшипники были заменены в официальном техцентре. На одном из подшипников я заметил небольшое изменение цвета (небольшая коричневатость в средней части роликов). Затягивать ступичные гайки, конечно, не следует. Даже некоторый люфт допустим. На классике повышенный люфт может приводить прежде всего к вибрации руля на высоких скоростях. Преждевременный износ наружных подшипников может быть и по причине их низкого качества. Помню, что в конце 80-начале 90гг. брал подшипники у торговцев на территории Варшавского техцентра. Летели через 2000-3000км. Эти оборотистые ребята привозили из Тольятти отбракованные сырые подшипники и загоняли их как пригодные. Один раз после снятия загудевшего подшипника обнаружил ролик, расколотый примерно пополам. Позже была информация о том, что некоторые умельцы собирали подшипники чуть ли ни на коленках.

Я применял одну и ту же оправку и для 2106 и для 2112.

На RIO II, купленном в прошлом году с пробегом 55000, заменил ремень и ролики почти сразу. Двигатель работал шумновато. После замены прогретый двигатель с закрытым капотом стал едва слышим. Принципиально замена на RIO II не отличается, например, от замены на ВАЗ-2112. Для себя отметил такую особенность. Метки на звездочках распредвалов пробиты с некоторым смещением от середины зубьев. Но выставлять надо по этим смещенным меткам, а не по серединам зубьев. Если не ошибаюсь, болт шкива коленвала срывал с большим рычагом. Обычно я применяю трубу. Недавно делал замену на Ford Focus I (дв.Zetec-E). Для этой машины пришлось изготовить некоторые приспособления. А для RIO никакие приспособления не потребовались. Правда, я всегда затягиваю болт шкива динамометрическим ключом (это важно). Применяю динамометрический ключ всегда, когда указываются моменты затяжки. Например, именно так надо затягивать болты роликов. Известны случаи (см. "За рулем"), когда автослесарь затягивал со всей силой, так что возникали некоторые неприятности. В общем, если есть оборудованный гараж и инструменты, то замена по силам любому технически подготовленному человеку. Несколько слов на тему "оригинал-неоригинал". Если не ошибаюсь, в одном из последних номеров "За рулем" за 2008 была статья на эту тему. Лично я закупаю только неоригинал известных брендов. В наших условиях продажа "оригинальных" деталей - это способ срубить бабки. В так называемых авторизованных центрах людей разводят на такие деньги, что волосы дыбом становятся. Например, у моего соседа по гаражу на Альмере (английская сборка) при пробеге 20000 под нуль износился диск сцепления. Он полагал, что дилер признает случай гарантийным, и поехал к дилеру. Перед разборкой мастер сказал, что стоимость ремонта при негарантийном случае будет порядка 16000 (реально взяли 18000). Конечно, случай признали негарантийным. Предельная стоимость такого ремонта, по-моему, 7000-8000р. (детали+работа) Некоторые наши люди почему-то полагают, что иномарки принципиально устроены иначе, чем наши марки. Это ошибочное мнение. Если человек сам ремонтировал отечественное авто, то он смело может ремонтировать и иномарку. Конечно, надо запастись соответствующими руководствами. По наиболее распространенным моделям такие руководства есть. С моей точки зрения, RIO II принципиально не отличается от ВАЗ-2112. Первые отечественные инжекторные машины появились во второй половине 90-х годов. Тогда инжекторные двигатели были еще диковинками. Почти все брали карбюраторные машины, считая их более ремонтопригодными. Тот, кто в эти годы покупал инжекторную иномарку, имел, как правило, хорошие деньги, но не имел понятия об инжекторных двигателях, да и не интересовался ими. В конце 1999г. я купил новую Волгу с инжекторным двигателем (за 3500долл - исторический минимум цены). Летом 2000г. съездил на ней на Черное море. На трассе М-4, останавливаясь покурить, заходил в ларьки "Автозапчасти", чтобы узнать, есть ли что-нибудь для инжекторного двигателя 406. Ничего не было. Не знаю, было ли что-нибудь в Ростове. После поездки решил съездить в фирму СЕТ (была на Волгоградском пр.) для диагностики системы управления двигателем. Беспокоил меня вопрос, корректно ли работает датчик детонации. Автослесарь присоединил сканер ДСТ к розетке диагностики, полистал страницы на сканере и сказал, что все в порядке. Я заплатил за эту "работу" 400р. После этого купил маршрутный компьютер фирмы Мультитроникс (за 700р.) с возможностью просмотра кодов ошибок. И больше никогда на диагностику не ездил. На Волге ошибки выскакивали нередко. И на RIO II я поставил маршрутный компьютер, который позволяет установить код ошибки. Таблицы кодов по протоколу OBDII можно найти или в руководствах, или в Интернете. Вообще говоря, когда ремонтируешь машину сам, то в нее веришь. Без страха отправляешься в длинные поездки (для меня это поездки на юг: раньше в Крым, уже лет 10 на Кавказ). А положительное отношение к дилерским мастерским у меня как-то не сложилось. Да и у сотрудников "За рулем" (судя по некоторым статьям) проглядывает не вполне положительное отношение.