gva

loran В своем посте 112 Вы процитировали первую фразу из моего поста. И доказали своими высказываниями (и про гайки, и про бред), что я прав.

К посту 108 Я прочитал текст по ссылке. Ясно, что автор - не физик и не инженер. Ниже я привожу отрывки из текста, выделив красным цветом разные глупости или противоречия (далеко не все). Создается впечатление, что текст написан третьекурсником журфака, которому дали задание написать антирекламную статью по теме ксенона. Галогенные лампы имеют цилиндрическую форму источника света: светящуюся спираль. Пространство, непосредственно окружающее цилиндрический источник, полностью тёмное и мы имеем чёткую границу между ярким и тёмным вдоль края светящегося цилиндра. Ксеноновые лампы, с другой стороны, имеют серповидную форму источника света – так называемую дугу. Пространство, непосредственно окружающее серповидный источник света, светится слоями. Концы дуги являются самыми яркими точками, а сразу за ними наблюдается полная темнота. У любой автомобильной фары её оптическая часть рассчитывается с учетом не только того, где внутри располагается источник света, но и на основе специфических фотометрических характеристиках источника света: какая его часть ярче, а какая темнее; где располагаются его границы и насколько они резкие или размытые; какова его форма и т.д. (Типичные разглагольствования) Если приведённые оптические аргументы (какие?) оказались недостаточными для того, чтобы отказаться от идеи установки ксеноновых ламп вместо галогенных, то существуют ещё причины не делать этого. Наиболее опасная сторона дела при попытке произвести ксеноновую "модернизацию" фары заключается в том, что Вы получаете ложное и обманчивое "улучшение" в качестве света фар. Однако, распределение света в пучке, создаваемое подобной "доработкой", на самом деле всегда приводит к опасной нехватке (то улучшение, то нехватка) света там, где предполагается наличие максимальной интенсивности освещения. Проблема кроется не только в том, что освещенность переднего плана играет второстепенную (второстепенную?!) роль, когда Вы движетесь со скоростью более 50 км/ч, но и в том, что наличие большого количества света вблизи автомобиля приводит к тому, что зрачки Ваших глаз сужаются (?!), ухудшая Вашу способность видеть вдалеке. Настоящая статья никогда (?!) не потеряет свою актуальность, потому что проблемы, связанные с установкой ксеноновых наборов, являются фундаментальными (?!), а не техническими, и они никогда (?!) не могут быть решены путем дополнительных исследований и разработок. (Когда Стеффенсон собрался испытать свой паровоз, зеваки говорили, что он не пойдет. А когда паровоз пошел, они стали говорить, что он не остановится) Автор статьи Daniel Stern, dastern.torque.net, перевод vershv.narod.ru

Для начала, хорошо бы заполнить профиль Что конкретно предлагается мне указать? Незамерзайку не пробовали сменить? Из незамерзайки, оставшейся в жиклере, испаряется спирт. Концентрация спирта уменьшается и оставшаяся жидкость может замерзнуть. Речь идет, конечно, о ничтожном количестве жидкости, которая задерживается в жиклере из-за его малого диаметра. Такое может произойти, даже если не разбавлять незамерзайку водой. Это уже зависит от крепости мороза. Возможность отогреть жиклер рукой говорит о том, что жиклер забивается ничтожным количеством льда. Ну а установка обогреваемых жиклеров - это всего лишь дополнительное удобство.

На днях прихватило морозом жиклеры омывателя. Обычно я отогреваю их рукой. Подумал, не заменить ли штатные жиклеры на обогреваемые. Есть ли у кого-нибудь опыт такой замены?

Удивляет та необъяснимая (на мой взгляд) эмоциональность, с которой одни люди пытаются убедить других людей в том, что на Рио категорически нельзя ставить ксеноновые лампы. Дескать, они будут ослеплять водителей встречных машин. Такая же картина наблюдается в соответствующих темах форума на сайте журнала "За рулем". При этом "антиксенонщики" в сущности не приводят никаких доказательств своей правоты. Они, например, не могут указать, чем принципиально ксеноновая лампа H4 отличается от галогеновой лампы H4 в отношении оптических свойств, за исключением того, что ксеноновая лампа раза в два ярче галогеновой. Вот ксенон вызывает яростную реакцию, а московские пробки категории "город стоит" как не особенно. Странно это. Кстати об ослеплениях. Как-то не могу вспомнить, чтобы меня так ослепили, что я потерял ориентиры. И поэтому как-то не могу понять, почему некоторым "иногда очень хочется размолотить камазовской монтировкой фары у колхозксенонщиков...". Допускаю, что им было бы комфортнее, если бы у встречных машин были бы включены только габариты. Приведу выдержку из поста одного из участников форума на сайте журнала "За рулем". Отправлено 06 Март 2009 - 11:27 И открою одну страшную тайну насчет ослепления. Вот все орут «колхозный ксенон слепит, бейсбольной битой тебе по фарам, горсть гаек тебе навстречу…» А слепит-ли? Разберем по существу: Световой поток фары состоит из двух частей: основной световой поток, и та часть света которая пробилась выше светотеневой границы (СТГ). Слепит только основной световой поток, а как насчет той части света, которая пробивается выше светотеневой границы. И сколько пробивается? Немного арифметики: световой поток галогеновой лампы – 1500 люмен, ксеноновой лампы 2500 люмен, выше СТГ, в «верхнюю полусферу» пробивается 15-20 процентов света или если взять по максимуму – всего 500 люмен. Много это? Тоже самое, если в фару дальнего света поставить лампу 21 ватт (она идет на стоп-сигналы), и свет этих «стоп-сигналов» будет бить тебе в глаза. Фары отрегулированы на стенде, основной световой поток идет мимо глаз встречного водителя, в глаза встречного водителя попала только та часть света, которая пробилась выше СТГ, и будут-ли эти засветки слепить? Я сам много езжу ночью, и «колхоз-ксенонщики» на дороге каждый третий, их узнать можно по характерному голубоватому оттенку. И почему-то они меня не слепят. А если кто-то плачецца насчет ослепления – может ему на себя надо внимание обратить, и на свои завышенные требования к жизни? Если называть вещи своими именами – это не ослепление, а дискомфорт, разные вещи по определению. Ну и зачем тогда орать, что «колхозный ксенон» слепит? А раз так, получается что «колхозный ксенон» не слепит, если световой пучок фар нормально отрегулирован? Я уже приводил пример: если фары отрегулированы и уровень засветок выше СТГ соответствует ГОСТу – с этими фарами даже тех. осмотр можно пройти. А раз так – проблема «ослепления» надумана и высосана из пальца. Нет ослепления, и не может его быть по определению, если фары нормально отрегулированы, и уровень засветок выше СТГ соответствует ГОСТу. Колхозный ксенон можно смело ставить, только после установки надо обязательно отрегулировать световой пучок фар.

Фары не герметичны в строгом смысле этого слова. Внутри фары может оказаться воздух с относительно высокой влажностью. При контакте воздуха с менее нагретыми частями рассеивателя фары происходит конденсация влаги на рассеивателе. Как правило, в нижней части рассеивателя. В этом нет ничего страшного. Трудно предположить, что подобное явление может рассматриваться как дефект.

Цитата Как такового ДМРВ у меня нет, Странно. На двигателях A3E и A5D ДМРВ есть (см. электронное руководство по Рио с 2000г., раздел 5 "Топливная система", подраздел 5.5 "Датчик измерителя расхода воздуха").

ДМРВ измеряет расход воздуха (в кг) косвенно. Он содержит сложный электронный модуль. Поскольку расход воздуха меняется в очень широких пределах, то и сигнал имеет широкий диапазон изменения. Диагностика ЭБУ (электронного блока управления) - это, прежде всего, проверка попадания напряжения сигнала в диапазон допустимых значений. Сигнал от ДМРВ может быть допустимым, однако он может соответствовать, например, меньшему, чем в действительности, расходу воздуха. Соответственно будет недоподача бензина. Смесь окажется обедненной. Вообще говоря, заочно найти неисправность почти не возможно. Причины могут быть самыми разными. Лучше обратиться к мастеру или последовательно к нескольким мастерам. Если неисправность постоянно и ярко проявляется, то мастер должен найти неисправность без многочисленных замен деталей (т.е. без применения дорогостоящего метода проб и ошибок).

У меня (не на Рио) врал ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Уровень его сигнала был в рабочем диапазоне, поэтому лампа диагностики не загоралась. Однако по его показаниям готовилась обедненная смесь. Машина дергалась. Помогла только замена датчика. Отмечу, что дефект возник не мгновенно, а усиливался сравнительно постепенно. В какой-то момент он стал проявляться очень сильно.

Вскользь просмотрел эту тему и несколько удивился возникшей дискуссией. Во-первых, реально выбирать можно из двух видов аккумуляторов: 55Ачас и 60Ачас. Между ними практически нет различия. Когда ставлю на зарядку штатный аккумулятор на 60Ачас (при больших перерывах в использовании машины), то езжу на Варте 55Ачас. Он немного больше штатного. Поэтому приходится снимать пластмассовый поддон. В процессе зарядки аккумулятора при помощи зарядного устройства слежу за напряжением на выводах аккумулятора. Необслуживаемые аккумуляторы должны заряжаться при напряжении не более 15В. Поэтому при зарядке я периодически уменьшаю ток зарядки. Когда ток уменьшается до 0.5-1А зарядку прекращаю. В бортсети автомашины автоматически поддерживается напряжение примерно 14.5В и никаких проблем не возникает для любых аккумуляторов.

Маленькая рекомендация. Чтобы щетки не скрипели, надо смазать рабочие кромки резинок силиконовой смазкой.

Сегодня заменил одну перегоревшую лампу в дополнительном сигнале торможения на пятой двери РИО II. Полезные фотографии имеются в посте 24 от 25.05.09. Приведу свои комментарии. Сначала снимаем крышку сигнала, вытягивая с усилием два фиксатора на стороне, ближайшей к обивке пятой двери. При этом можно применить отвертку как рычаг. Снимаем внутреннюю ручку закрытия двери. Затем снимаем обивку пятой двери. Она крепится на одиннадцати фиксаторах, которые входят в отверстия в пятой двери. Сначала освобождаем фиксаторы с правой стороны. Два фиксатора расположены с краю. Слегка оттягивая обивку, просовываем тонкую (но жесткую) отвертку в образовавшуюся щель. Опирая отвертку, выводим фиксаторы из отверстий. Каждое освобождение фиксатора сопровождается резким звуком. Затем переходим к фиксаторам на стороне замка двери. Затем выводим фиксаторы с левой стороны. Затем при помощи сравнительно длинного стержня освобождаем внутренние фиксаторы. В этот момент надо придержать обивку, чтобы она не упала. Панель с лампами фиксируется двумя пластмассовыми держателями. Слегка отгибая их, освобождаем панель и вытаскиваем ее (можно применить отвертку, действуя с края панели). Вытаскиваем лампу. Это стандартная бесцокольная лампа 5 ватт (такая же стоит в габаритах). Собираем в обратной последовательности, т.е. сначала ставим обивку двери, а затем крышку сигнала. Крышка сигнала слегка поджимает обивку. Для того, чтобы фиксаторы зашли в отверстия, резко ударяем кулаком по обивке в том месте, где находятся фиксаторы.

Я подозреваю, что мое предположение о причине истирания ремня, оказалось непонятым. Поэтому привожу выдержку из статьи. А. Вайсман За рулем 2005/12 Тяните, Шура, тяните! Кто мог предположить, что однажды к нам косяком повалят клиенты с жалобой на порванные ремни. «Но позвольте, – скажет читатель, – как же может порваться ремень, рассчитанный на усилие в тонну – мотор на такое не способен!» Действительно, новый не порвется. Однако, сползая, он трется кромкой о реборду ролика, все больше изнашивается – и крах неизбежен. Стремление ремня сползти с ролика может объясняться разными причинами. В последние годы все чаще видим бракованные ремни – переменной жесткости по ширине. Ползут сразу, после первого пуска мотора. Для проверки такой ремень переворачиваем. Пополз в другую сторону – остается снять и выбросить. Эта болезнь не лечится. В любом магазине можно увидеть ролики от разных поставщиков. А что общего? Во-первых, в конструкции подшипника (обычно дешевого, однорядного) и эксцентрика. Последний при регулировке удерживают миниатюрным ключиком с двумя штифтами, а не громоздким ключом «на 30», как было раньше. Чем руководствовался разработчик – загадка. Дополнительный ключ в арсенале мастера – где же тут экономия средств! Но самое неожиданное следствие «технического прогресса» – это вскоре повалившие к нам автомобили с погнутой шпилькой М10, на которой закреплен ролик. Ремень сползает с ролика, кромка трется о реборду – и конец закономерен. Как же горе-мастера гнут шпильку? Эксцентрик фиксируют в нужном положении тем самым, хилым ключиком, гайку же затягивают серьезным ключом «на 17». И затягивают «от души» – кому придет в голову контролировать момент затяжки, как это положено, динамометрическим ключом! Вместо положенного – максимум 4,2 кгс.м, получается столько, что удержать эксцентрик от проворота не удается, особенно если мастер о физике этого дела имеет туманное представление. Нажал покрепче – шпилька согнулась. На глаз незаметно, но, по-нашему опыту, смещение ее конца хотя бы на 0,1 мм уже способно вызвать перекос ролика, «сгоняющий» ремень.

По поводу цвета антифриза. Приведу выдержку из статьи по адресу http://mirsmazok.ru/blogs/modules.php?name...cles&id=833 Может даже вы слышали немного странную мысль, что цвет антифриза зависит от его качества. Самая распространенная «классификация» звучит примерно так: — красный антифриз лучший, он служит 5 лет, — зеленый антифриз средний, служит 3 года, — синий антифриз, в том числе тосол, самый «простенький» - на 1-2 года Кроме того говорят, что все антифризы одного цвета одинаковые, или, по крайней мере, их можно смешивать между собой. Предприимчивые производители охлаждающих жидкостей для расширения ассортимента выпускают в продажу антифризы разных цветов: и красный, и зеленый, и синий, даже желтый, хотя они могут быть абсолютно одинаковы по своему составу. В реальности же все антифризы и тосолы изначально бесцветны. Производители добавляют в них краситель лишь для придания «индивидуальности» и для отличия от других жидкостей. Никакого отношения к свойствам антифриза его цвет не имеет. Обычно, цвет антифриза является предметом договоренности между производителем и потребителем. Цвет антифриза всего лишь краситель и никак не может характеризовать качество охлаждающей жидкости. Разные цвета антифризов, как правило, применяются для определения вида охлаждающей жидкости и используемых антикоррозийных присадок.

Из руководства по Рио: Перепускной клапан в масляном насосе поддерживает давление в системе смазки двигателя на определенном уровне. При его превышении открывается перепускной клапан и часть масла стекает обратно в масляный поддон. В фильтре имеется перепускной клапан, через который в случае сильного загрязнения фильтра неочищенное масло поступает сразу в масляную магистраль. Давление открытия предохранительного клапана масляного фильтра, кПа 441–490 При частоте вращения коленчатого вала двигателя 3000 мин–1 прочтите давление, показываемое манометром. Давление масла: 294–392 кПа Видим,что рабочее давление порядка 3-4 атмосферы. Перепускной клапан в фильтре должен открываться при давлении выше 4.4-4.9 атм. Цитата установка фильтра от ВАЗ на «VW» приведет к почти постоянному протоку масла в обход фильтрующего элемента даже на прогретом двигателе, т.к. перепускной клапан откроется при давлении 0,6 ... 0,75 кг/кв.см. вместо положенных для «VW» 2,1 ... 2,6 кг/кв.см. Нет "фильтра от ВАЗ". На ВАЗ ставят фильтры разных производителей. Слова "перепускной клапан откроется при давлении 0,6 ... 0,75 кг/кв.см" просто ошибочны. Рабочее давление не может быть меньше 0.6-0.75 атм.

Я предполагаю, что деформирован болт ролика из-за слишком сильной затяжки. Он должен затягиваться до определенного момента. Я затягиваю динамометрическим ключом. Если болт деформирован, то его надо заменить.

Klerk В этой теме Klerk когда-то написал: "ога... многие, если не все, проезжая навстречу таким фарам, поминают "добрым словом" водителей таких автомобилей". На мой пост отозвался аналогично: "Настолько хороший свет получился, наверное, что встречные водители радуются и приветственно моргают". Еще один участник написал:"с китайским ксеноном непройдешь в ЛЮБОМ случае. Т.к. Он слепит, и у него нету четкой галки. Д А С Л Е П И Т О Н (неродной ксенон), и все тут. Я уже замучился моргать этим самодельщикам. Особенно когда он едет на тебя по неровной дороге." Убеждать, что ослепление встречных водителей происходит не из-за ксеноновой лампы, а из-за неправильно отрегулированной фары или криво поставленной лампы, как-то не очень хочется. В Москве тысячи иномарок ходят с ксеноном. В большинстве случаев слепят раздолбанные машины, у которых фары светят в разные стороны. Очень важной является температура света. Поэтому я специально указал, что поставил лампы 4300К, а не 5000К или больше. Кстати, замечу, что ставятся лампы H4. Блоки SHO-ME производятся в Ю.Корее, а не в Китае. Я написал для тех, кто собирается ставить ксенон. Руководствовался тем, что часто некоторая предварительная информация бывает полезна. У меня нет ни малейшего желания доказывать что-то предубежденным людям. Диалога все равно не получится. Приведу выдержку из статьи "Ксеноновые фары не лишены недостатков, но ездить с ними все-таки безопаснее. Примеряем огонь на себя" Максим Сачков За рулем, 2006/3, Тесты, Электрика, Электрооборудование Все-таки стоит взглянуть на новинку глазами встречного водителя – принимаем огонь на себя. Оказывается, утверждения о вреде «ксенона» для окружающих… преувеличены. Встречные машины с желтым и бело-голубым светом вызывают одинаковые эмоции, если фары правильно отрегулированы: ни галогенные, ни ксеноновые с исправно работающим корректором положения пучка не слепят. А вот при дальнем свете разница есть – «ксенон» воспринимается более резко. Поэтому лучше переключаться на ближний не за предписанные ПДД 150 м, а чуть раньше, не дожидаясь, пока вас об этом попросят. Трудно уловить разницу, когда фары появляются в зеркале заднего вида: галогенные и ксеноновые слепят примерно одинаково. Ситуацию просто исправить, переключив зеркало в ночной режим. Кстати, во многих машинах картинка темнеет без посторонней помощи. Тогда никакие лучи не страшны. Но если хотя бы одна из фар не отрегулирована или на автомобиле установлен «псевдоксенон» – просто мощные лампочки с голубыми колбами… Тут уж ослепление встречному водителю гарантировано! Впрочем, и нарушителю, как правило, видно хуже, нежели даже с обычным, но правильно выставленным светом.

Для интересующихся. Недавно купил в магазине Русь на ул.Лобачевского (у пересечения с проспектом Вернадского) блоки розжига SHO-ME Super slim (блоки последнего поколения) и лампы 4300К за 2700руб (блоки+лампы). Подчеркну, что купил не комплект, а по отдельности, лампы моноксенон, а не биксенон. Подключил к штатным разъемам ламп. Блоки розжига установил на уголках. Справа уголок закрепил в имеющемся резьбовом отверстии на лонжероне, слева - под одним из болтов крепления расширительного бачка. Высоковольтные блоки закрепил на двустороннем скотче 3М (продается вместе с блоками). Отверстия в крышке фары (23-24мм) сместил максимально от центра крышки. Отмечу, что крышки после присоединения к разъему закрываются с трудом. Провода закрепил хомутиками. Получилось вполне прилично. Фары освещают дорогу несравненно лучше галогеновых. Цвет белый. Очень хорошо освещается правая сторона дороги.

Цитата Вот я бы не рискнул ставить ВАЗовские,дерьма кусок....извините,просто торгую ими. Спасибо за откровенность. Однако вазовские машины ходят на этих подшипниках многие десятки тысяч километров. Перед поездкой на юг в августе заменил наружные корейские подшипники задних ступиц на подшипники СПЗ 6-7804 (Самарский подшипниковый завод, подшипники передних ступиц наружные для классики ВАЗ, продаются по цене около 100руб за шт.). У одного корейского подшипника контакт происходил по средней части роликов (?!), у другого на роликах появилась коричневатость (оба проработали всего лишь 10 000км). К настоящему времени подшипники СПЗ проработали примерно 6000км. Несколько замечаний. Внутренние подшипники ходят значительно дольше, чем наружные. Поэтому, как правило, их замена не требуется. Сальники заменяются только при замене внутренних подшипников. Встретил в этой теме слово "кольца". Нет никаких колец в этом узле. Есть упорные шайбы, которые заменять не требуется. Ступичные гайки продаются примерно по 100руб (встречал и по 50руб). Возвращаясь к исходному вопросу, выскажу одно соображение. На Рио распорная планка в тормозных механизмах регулируется по длине. При неправильной длине планки может быть существенное подтормаживание колеса. Теоретически говоря, может возникать существенный нагрев барабана и ступицы (как при перетяжке ручника). Из-за этого могут быть проблемы со смазкой подшипников. Может быть преждевременный износ подшипников. Но, еще раз подчеркну, это только предположение, поскольку сложно не заметить очень тугое вращение колеса.

Когда писал пост, я имел в виду РХХ (регулятор холостого хода, он играет главную роль при отпущенной педали газа), а написал машинально ДПДЗ (т.е. то, что было написано у Вас). Произошла чистая описка. Я автоматически не рассматривал ДПДЗ, так как с ним дела обстоят проще. Конечно, ДПДЗ врать может. Например, он может не показывать состояние полностью открытой заслонки (встречалось). Но если при отпущенной педали газа обороты ХХ выдерживаются (около 750), то это значит, что ДПДЗ закрытое положение заслонки ловит. Бывает, что на холодном двигателе трос привода заслонки имеет натянутое состояние (нет провиса), на горячем двигателе он натягивается и держит заслонку чуть-чуть приоткрытой. В этом случае при отпущенной педали газа обороты будут повышенными, т.е. больше 750. Значит надо отрегулировать трос привода заслонки.

Прилагаю фото (не мое)

Цитата Я хоть и не опытный диагност, но с головой. Лично я в этом нисколько не сомневаюсь. Возникает вопрос, а почему обороты должны быстро падать после выключения передачи. ДПДЗ управляется "мозгами" и "мозги" могут поддержать обороты (как они это делают на ХХ) на короткое время на уровне, например, 1500 об/мин, чтобы при переходе на следующую передачу раскрутка до рабочих оборотов происходила быстрее. Если "мозги" видят, что дроссель не открывается, то они сбрасывают обороты до оборотов ХХ. И что Вас не устраивает в этом алгоритме управления?

К посту Val: О чем тут речь идет? С одной стороны, говорится о резиновой манжете, с другой стороны, говорится о нижней втулке отжимного рычага. Отжимной рычаг поворачивается в верхней и нижней втулках из изностойкой пластмассы. (Может быть Val имеет в виду не Рио, а какую-то другую машину). Не всякий вентилятор имеет скорость, с которой вращается корзина сцепления. Моторное масло, которое окажется на стержне отжимного рычага, будет срываться при работе двигателя. Может быть какое-то количество масла попадет и на направляющую втулку выжимного подшипника. Но! С таким же успехом оно может попасть и на диск сцепления. Мой совет: снимите сцепление (сами или в мастерской) и приведите его в порядок. Следствием применения предложенного способа может быть замасливание сцепления. И тогда без разборки сцепления точно не обойтись.

Хочу заметить, что на большинстве АЗС не доливают бензин. По наблюдениям на 5-10%. Измерять расход надо при помощи маршрутного компьютера. Ниже привожу выдержку из статьи. Обычно указываются данные расхода топлива по трем режимам движения: городскому, загородному и смешанному. По правилам ЕЭК ООН и вышеназванным директивам испытания проводятся на стенде с беговыми барабанами. Данные городского цикла, к примеру, замеряются при температуре воздуха от +20 °C до +30 °C в условиях холодного пуска. Тестовая программа состоит из нескольких ускорений, движения с постоянной скоростью, ряда торможений и работы на холостом ходу. Максимальная скорость при этом составляет 50 км/ч, средняя – 19 км/ч, а общий пробег – 4 км.

Главная часть системы управления двигателем - ЭБУ (электронный блок управления, называемый в народе "мозгами"). Это специализированный компьютер, в котором при повороте ключа в положение зажигания запускается программа управления, основная задача которой заключается в расчете момента открытия форсунки, времени открытия форсунки и момента поджига горючей смеси. Расчет проводится согласно алгоритму управления на основе сигналов датчиков. О том, что двигатель запускается и им надо управлять, ЭБУ "узнает" от датчика синхронизации (датчика коленвала). Это происходит при раскрутке коленвала стартером до 200 об/мин. Если этот датчик неисправен или имеется разрыв цепи, то ЭБУ не будет управлять двигателем и двигатель не запустится. При неисправности других датчиков ЭБУ управляет двигателем без учета показаний неисправного датчика (нештатный режим). Те, кто снимал коробку передач, знают, где находится разъем датчика синхронизации. Предусмотрена самодиагностика системы управления. При подключении диагностического сканера происходит обмен информацией между сканером и ЭБУ. На Рио 2 обмен осуществляется по протоколу ISO 9141, который является разновидностью протоколов OBDII. В настоящее время выпускаются маршрутные компьютеры (например, фирмами Мультитроникс и Микролайн), в которых реализован обмен по протоколу ISO 9141. Получив код ошибки (при горящей лампе "Проверь двигатель"), смотрим в таблицу кодов OBDII и определяем неисправность. Я поставил МК Престиж V55 фирмы Микролайн (он дешевле МК фирмы Мультитроникс). Конечно, диагностика не сводится к определению кодов ошибок. Довольно часто лампа самодиагностики може не гореть при плохой работе двигателя. Тут нужен опытный диагност.