gva

По поводу "условия 2%". Я не встречал документы, в которых приводилось бы подробное описание алгоритма управления какого-нибудь конкретного мотора. Возможно такие документы и существуют в сети. Не знаю. Но сильно сомневаюсь, что у разработчиков программ управления есть резон выложить подробные сведения в сеть. Как я понял, приведенные конкретные данные относятся к какому-то вазовскому мотору. Я убежден, что в мировом автопроме идет соревнование за то, чтобы снять больше мощности с одного литра рабочего объема мотора и одновременно сохранить или уменьшить расход топлива. Это не в последнюю очередь зависит от качества программ управления. Поэтому разработка программ управления не может быть несекретной. И поэтому я с сомнением отношусь к тем данным, которые были взяты с форума автолада. Да и вряд ли мотор на Kia Rio уместно сравнивать с каким-нибудь вазовским мотором.

В действительности при отпущенной педали газа дроссельная заслонка полностью закрывает проходное сечение. Это проверяется непосредственно на машине. Если после отпускания педали останется небольшая щель, то надо отрегулировать привод заслонки. Трос привода должен немного провисать. Увеличенные обороты ХХ на прогретом моторе часто объясняются натяжением троса на прогретом моторе и, вследствие этого, небольшим открытием заслонки. То, что блок управления показывает ненулевой процент открытия заслонки при отпущенной педали газа, может быть связано с некорректной работой датчика положения дроссельной заслонки или с заводской установкой диапазона изменения параметра. Например, 9% могут соответствовать полному закрытию заслонки. Это сути дела не меняет.

Вдуматься надо в вопрос о том, что означают слова "мотор работает". ЭБУ управляет работой мотора по программе, реализующей разработанный алгоритм управления. Центральной задачей является поддержание оборотов, соответствующих положению дроссельной заслонки (как говорят, уровню нагрузки). Изменяя ее положение, мы изменяем проходное сечение тракта подачи воздуха и, тем самым, массу подаваемого воздуха. Для каждой массы воздуха подается, вообще говоря, то количество бензина, которое требуется для полного сгорания топлива. Здесь я оставляю в стороне программное обогащение или обеднение смеси. Теперь рассмотрим случай, когда дроссель закрыт, т.е. нет нагрузки. Программа в этом случае должна поддерживать обороты ХХ. Рассмотрим случай, когда машина катится по уклону вниз при включенной передаче и обороты много выше тех, которые ЭБУ должен поддерживать при закрытой дроссельной заслонке. Что в этом случае должен делать ЭБУ? Подавать топливо, чтобы машина резвее катилась вниз? Нет, конечно. ЭБУ в этом случае не будет подавать топливо. По поводу эффективности торможения инжекторным и карбюраторным двигателями. Я имел в виду "Жигули" с классическим веберовским карбюратором. В связи с употребленным словом "идиотизм" сделаю небольшое философское отступление. Существуют плохо обучаемые люди. Попытка их обучения напоминает попытку забить гвоздь в металл: бесполезно и возможно получение травмы. Однако есть много людей, которые могут воспринимать новую информацию. Возможно не сразу понимаемую. Но они попробуют эту информацию осмыслить, так сказать, переработать в своем мозге. И это радует.

Вчера заменил стартер. Скорее по пробегу, чем по работе. Купил стартер DELCO за 2800 в Автоклондайке. Сегодня вечером разобрал старый (пробег 137 000). Щетки изношены вряд ли больше чем на 3 мм (точно не измерил). Коллектор надо чистить. Никаких дефектов в работе муфты не заметил. Игольчатый подшипник в задней опоре весь в грязи. Раньше, когда снимал стартер, я его не разбирал и состояние этого подшипника видеть не мог. Новый запускает так быстро, что я его и не успеваю услышать. Проверить на морозе уже не получится. Наступило потепление. А поскольку у меня сделана блокировка стартера, то он отключается, как только гаснет лампа заряда. Поворот ключа и мотор запустился.

Работа двигателя сводится к вращению коленвала. Мы рассматриваем случай, когда вращающий момент коленвал получает от трансмиссии, а дроссель закрыт. В этом случае ЭБУ не требуется впрыскивать топливо в цилиндры, если обороты выше 750 при рабочей температуре или выше тех оборотов, которые должны быть, если температура ниже рабочей, т.е. при непрогретом моторе. Если при неработающем двигателе выжать педаль газа до упора и включить стартер, то подачи бензина не будет. Таким образом, можно осушить свечи, если они были залиты при неудачных попытках запуска. На моей машине разъема OBDII нет. Маршрутный компьютер я подключил к штатному диагностическому разъему. Распиновку этого разъема легко найти в Интернете. Замечу, что наши малые «папы» несколько шире «мам» в этом разъеме. Придется поработать надфилем. Адаптер ELM327, по-моему, можно купить и у нас, а не только на ebay. У меня этот адаптер есть, но использовал его я возможно один раз на Mazda 3.

Если при включенной передаче сбросить газ (т.е.закрыть дроссель) и при этом обороты будут выше оборотов ХХ, то ЭБУ не будет подавать напряжение на форсунки и, следовательно, мгновенный расход топлива станет равным нулю. Именно поэтому торможение инжекторным двигателем эффективнее торможения карбюраторным двигателем.

Полагая, что я и есть "предпоследний писака", отвечу, что я не только читать умею, но и писать. Но написал этот пост я не для вас лично. Возможно я вас "задел" магнитами. Тогда понятно, почему и "ересь", и "писака". Неадекватно это.

Замечу, что стартер изредка надо чистить. В него попадают продукты износа диска сцепления. Из-за грязи обгонная муфта может подклиниваться и у тягового реле может не хватить силы, чтобы ввести шестерню в зацепление с венцом маховика. И еще. Магниты в стартере и в генераторе никогда не размагнитятся и их магнитное поле не зависит от температуры.

В генераторе изнашиваются подшипники и щетки. Раньше на Жигулях щетки приходилось заменять через 40-60 тыс. км. Да и подшипники выхаживали порядка 70 тыс. км. В советское время генераторы на Жигули продавались за 70 руб. и за 100 руб. Это было сопоставимо с половиной хорошей месячной зарплаты. В моем случае были две причины замены: появился звук сухого подшипника (легко выявляется при помощи стетоскопа) и падение напряжения при прогреве до 13.6-13.8 В. Это по показаниям маршрутного компьютера. Он показывает напряжение на блоке управления, На клеммах аккумулятора напряжение выше на 0.3 В. Я предполагаю, что понижение напряжения при прогреве происходило из-за слабого прижима щеток вследствие их износа. При новом генераторе напряжение около 14.0 В. При этом показалось, что машина идет немного лучше, что, по-видимому, можно объяснить лучшим зажиганием (т.е. лучшей работой свечей). Вообще говоря, я делаю замены как только появляются какие-то признаки износа или ненормальной работы. Такой подход позволяет, как правило, однозначно определить причину не вполне удовлетворительной работы машины. Иначе неисправности накапливаются и понять причину, по которой машина стала ходить хуже, становится затруднительно.

Заменил генератор на пробеге 137 000 км. Хотя снятый генератор еще не разобрал, но уже могу сказать, что передний подшипник остался без смазки. Купил генератор MANDO, восстановленный в заводских условиях (за 3500). От нового отличить невозможно. Фирменные наклейки на генераторе, фирменная упаковка.. По снятию-установке можно отметить следующее. Болт оси (шарнира) генератора вышел с большим трудом и оказался с поврежденной резьбой. Отправился в магазин и купил подходящий болт (М10x1.25 длиной 95 мм). Вытащить генератор удалось только после того, как приподнял правую сторону до момента отрыва колеса. Набрасывать ремень на шкив генератора надо до закрепления на кронштейне шарнира. Иначе ремень не удасться надеть. Вообще говоря, снятие и установка - довольно морочное дело. Особенно на машине с кондиционером, так как трудно добираться до генератора.(мешают трубки кондиционера).

Вряд ли в коробке или в дифференциале может возникать гул тогда, когда нет нагрузки на коробку, т.е. при движении накатом. Поиск источника гула надо провести при движении со скоростью 50-60. Выжимаем педаль сцепления и удерживаем ее в этом положении, сбрасываем газ, ставим ручку в нейтральное положение. Если гул пропадет, то это означает, что источник гула в коробке или в главной передаче. В противном случае источником гула является подшипник передней или задней ступицы. Всякие шумы лучше всего слушать при помощи стетоскопа. Очень полезная штука.

Возникла интересная тема. Приведу информацию по своей машине (черный хетчбек, 2003г.в., Автотор, механическая коробка, пробег 136 000 км, куплена бу в 2008 г. с пробегом 55 000 км). Сам занимаюсь машиной и делаю записи о своих работах. Не буду останавливаться на замене расходников. Замена подшипников передних ступиц 65 000 км (загудели) Замена подшипников задних ступиц 125 000 км (скорее по пробегу) Замена сцепления 55 000 км (износилось при первом владельце), 116 000 км (диск сцепления и нажимной диск как новые, но образовалась довольно глубокая борозда на лепестках диафрагменной пружины). Замена нижних рычагов 110 000 км (без особой необходимости) Замена тормозных дисков 103 000 км (раньше отдавал диски на проточку) Замена косточек 125 000 км (из-за износа) Замена бензомодуля 77 000 км (из-за повреждения патрубка) Замена в/в проводов 125 000 км (их тоже со временем надо заменять) Замена РХХ 123 000 км (свой ресурс он отработал) Замена конденсора (радиатора кондиционера) и радиатора системы охлаждения 97 000 км (конденсор был забит грязью основательно, радиатор - в меньшей степени) Замена сайлент-блоков продольных тяг 116 000 км (резина потрескалась) Замена рулевых наконечников 116 000 км (о одном появился люфт) Замена помпы 98 000 км (при замене ремня ГРМ, заменил помпу в профилактических целях) Никаких претензий к машине нет. Расход бензина, измерявшийся при ежегодных поездках на юг, около 7.5 л на 100 км (при сильно загруженной машине). На высоких скоростях (> 150) ведет себя отлично. Приемистость как у новой.

Выяснил, что согласно elcats эта деталь не применяется на моей машине 2003 г.

Действительно, под левой фарой есть провод с разъемом, который вставлен в ответную часть, закрепленную на кузовной детали. Аналогичного провода под правой фарой нет. Остается гадать, для чего он предназначен.

Не по адресу. Хотя практики установки пружин на суппорт у меня нет. Но есть сомнение в правильной работе тормозов при такой доработке. В частности, в отношении растормаживания. Возникает вопрос о том, не будет ли сильно греться тормозной диск? Есть ли ответ на этот вопрос? На моей машине звук от суппортов на плохой дороге возникает, но он не напрягает. Может быть я и попробую поставить пружины и тогда посмотрю, что при этом получается.

Думаю, что бампер при таком повреждении менять не надо, его можно отремонтировать.

Шум-то устраняется, но при этом направляющие пальцы поджаты и подвижность суппорта ухудшена. Может возникать разный прижим внешней и внутренней колодок к тормозному диску. А также будет повышенный износ пальцев и отверстий в скобе. Считаю, что лучше этого не делать.

Натяжение ремня при неработающем двигателе одинаково по обе стороны от шкива (в противном случае шкив вращался бы). Прогиб ремня под действием одной и той же поперечной силы зависит от расстояния между шкивами. Измеряют прогиб на более длинной ветви ремня. Вообще говоря, ремень не следует перетягивать, так как увеличивается нагрузка на подшипники.

На моей машине калининградской сборки нет иммобилайзера. Да он и не нужен. Сильно сомневаюсь, что кто-то захочет угнать Рио первых годов выпуска.

Три года назад купил оригинальный топливный модуль за 3700 руб. в ООО "Автомобис-ПИК".

Сейчас у меня нет нареканий к работе РХХ. Осталось непонятным, почему после чистки РХХ стал работать хуже. Возможно это связано с тем, что после чистки сильнее стал сказываться механический износ штока. Но это только предположение.

У меня чистка РХХ тоже привела не к улучшению его работы, а к ухудшению, правда, не такому сильному. Купил РХХ в Русь-Трейде за 1800 руб.

Вряд ли с этим можно согласиться. Свою функцию система самодиагностики выполняет. Если что-то вышло из строя, то блок управления об этом сообщит. В сущности, сообщит о "смерти". Но распознать ситуацию, когда какой-нибудь элемент "болен", блок не в состоянии. ЭБУ всегда будет пытаться поддерживать обороты холостого хода. Поэтому важным обстоятельством является стабильность оборотов ХХ. Если обороты сильно плавают около значения 750, то уже это говорит о неполадках. Очень важно устранять неисправности вовремя, не давать им накапливаться. Что-то надо делать исходя из пробега. Не ждать полного отказа. Например, чистить форсунки или заменять свечи. Возникает вопрос, по каким критериям оценивать состояние машины. По моему мнению, это - приемистость и расход бензина. Если один из этих параметров заметно изменился, значит что-то неисправно. А чтобы следить за этими параметрами, надо установить маршрутный компьютер. Без него как без глаз.

Я говорил не о физике торможения, а о конструктивном исполнении задних тормозных механизмов. Видимо предыдущие посты в этой теме вас не убеждают. Что ж, попробуйте заменить тормозные механизмы и проверить свою идею на своем личном опыте.

Мне представляется, что сама идея принципиально ошибочна. При проектировании тормозной системы задача не сводится к достижению полной блокировки колеса при экстренном торможении. Ведь можно было бы увеличить диаметр поршня в рабочем цилиндре и тогда сила, прижимающая колодки к барабану, была бы больше и больше был бы тормозящий момент. Но блокировка колеса означает резкое уменьшение силы сцепления с дорогой. Дело, конечно, спасает АВС, но эта система не всемогуща. Очевидно, что при увеличении частоты срабатывания АВС эффективность торможения будет снижаться.